Miasto kwadransowe – Paryż znów wyznacza urbanistyczne trendy przyszłości

Paryż wyznacza Annę Hidalgo, która w walce o reelekcję w wyborach na mera stolicy Francji zaproponowała komunikacyjną rewolucję, na której skorzystają piesi i rowerzyści. Rewolucję, którą poparli mieszkańcy, dając jej kredyt zaufania na kolejne 6 lat.

Tradycje radykalnego podejścia do miejskiej urbanistyki w Paryżu sięgają co najmniej połowy XIX wieku, gdy za reorganizację wówczas ponadmilionowej metropolii odpowiedzialny był Georges Haussmann. I choć panująca mer Paryża nie ma zamiaru wyburzać historycznej tkanki miasta (jak zrobił to wspomniany Haussmann), to zmiany, które proponuje, już teraz spotykają się ze skrajnymi opiniami.

Samochodom w Paryżu dziękujemy

Pierwsza kadencja mer Paryża upłynęła pod znakiem wypierania samochodów z centrum oraz maksymalnej promocji roweru, jako podstawowego środka transportu oraz podwoiła poziom infrastruktury transportu publicznego. Pandemia COVID-19, a także rosnąca presja związana z kryzysem klimatycznym, sprawiła, że Madame Hidalgo walcząc o reelekcję postawiła na transformację, której założeń zapewne nie powstydziłby się Haussmann, który w imię oprawy jakości sanitarnej i dostępu światła, zadecydował o burzeniu całych ulic, w których miejscu stanęły dzisiejsze przepiękne, eklektyczne kamienice.

Po wygranej w czerwcowych wyborach, Anna Hidalgo burzyć ich nie zamierza, ale mocno zabiera się za reorganizację codziennego życia paryżan. W wizji jej miasta, francuska stolica ma być metropolią 15-minutową, a więc taką, która pozwala swoim mieszkańcom na załatwienie swoich podstawowych potrzeb w odległości 15 minut od miejsca zamieszkania. W ciągu kwadransa, paryżanie mają nie tylko dostawać się do szkoły, czy pracy, ale też do lekarza, do obiektów sportowych, parków i instytucji kultury.

Nie chcemy odtwarzać wsi. Chcemy lepiej zorganizować miasto

Jak oceniają eksperci z zespołu sorbońskiego urbanisty Carlosa Moreno, autora koncepcji miasta 15-minutowego, należy przede wszystkim odejść od podejścia do planowania miasta pod kątem poprawnego funkcjonowania ruchu samochodowego. Podział metropolii na fragmenty odpowiadające spełnianym przez nie funkcjom odchodzi do lamusa, a wraz z nim myślenie o przedmieściach jako doskonałym miejscu na zakupy w wielkich centrach handlowych, a dzielnicach obrzeżnych jako miejskich sypialniach.

Co w praktyce oznacza wizja la ville du quart d’heure? Dla autora koncepcji to przede wszystkim wejście w erę post-pojazdową, w której samochody są systematycznie wypychane poza obręb miasta. W ich miejscu pojawić się mają rowery i w ograniczonym stopniu pojazdy komunikacji zbiorowej. Koncepcja zakłada także przekształcenia arterii drogowych w przestrzenie dla pieszych i szerokie ścieżki rowerowe oraz zagospodarowanie nieużywanych fragmentów drogi do organizacji zieleni miejskiej. Niezwykle istotny ma być też sposób organizacji usług publicznych, a także priorytet wynajmu lokali miejskich małym sklepom i usługodawcom.

Z Paryża w świat

Zauważyć należy, że wskazywane przez wielu jako utopijne koncepcje Annę Hidalgo, już teraz są bardzo namacalne, choć w znacznie mniejszych ośrodkach miejskich. W stołecznych, takich jak Helsinki czy Ottawa oraz holenderskich miasteczkach Utrecht i Groningen, polityka kwadransowego miasta jest konsekwentnie realizowana od kilku lat. Przyjaźnie na jego temat wypowiadają się nawet zakochani w samochodach amerykanie, którzy dostrzegają potencjał takiej reorganizacji życia miejskiego w ośrodkach takich jak Las Vegas, czy nawet Nowy Jork.

Krok dalej postawił Mediolan, który już w kwietniu ogłosił pilotażowy program „ponownego przemyślenia rytmu” w stolicy Lombardii, a więc regionu, który jednocześnie jest jednym z najbogatszych w Europie i tym, który najmocniej ucierpiał w wyniku pandemii COVID-19. Szkocki Edynburg jest tylko nieco mniej radykalny, realizując założenie, że podstawowe czynności w mieście powinny być oddalone maksymalnie o 20 minut drogi pieszej lub rowerowej od domu.

Mentalność odległa Krakowowi

Trudno powiedzieć, jaka polityczna przyszłość czekałaby kandydata na prezydenta Krakowa, który w swoim programie zapowiedziałby implementacje zakazu wjazdu do miasta samochodów. Przykład tego, z jak dużym oporem społecznym spotyka się zamach na cztery kółka, mieliśmy okazję obserwować końcem maja, kiedy miasto wprowadzało pierwsze z zapowiedzianych zmian przekształcających pasy ruchu w chodniki i ścieżki rowerowe. Inicjator zmian, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego Łukasz Franek, stał się wówczas celem ataków, w tym prześladowań i obelg zwolenników dotychczasowego porządku urbanistycznego, którego podstawą jest ruch samochodowy. Warto jednak wspomnieć, że w tych okolicznościach trudno nie doceniać jego konsekwencji, która zaowocowała kilkoma pozytywnymi zmianami. Nastąpiły one w ostatnich tygodniach. Piszemy o nich TU.

Zmiana mentalności w kierunku paryskim nie dotyczy tylko samych krakowian, ale przede wszystkim ich reprezentantów, wśród których wyrazistym głosem pochwalił się niedawno przewodniczący rady miasta, Dominik Jaśkowiec, stwierdzając w wywiadzie dla KRKnews, że Kraków nigdy nie będzie miastem rowerów. Pozostaje nam mieć satysfakcję, że mimo to ruch rowerowy i pieszy w naszym mieście stale rosną, notując rekordowe wyniki rok po roku.